以往新能源車普遍采用電加熱元件提供暖風(fēng)，這類裝置被稱為PTC加熱器，屬于陶瓷發(fā)熱材料。日常生活中浴霸、暖風(fēng)機(jī)等家電也廣泛使用此類技術(shù)。PTC加熱器熱轉(zhuǎn)換效率可達(dá)99%，即輸入一份電能可轉(zhuǎn)化為0.99份熱能。然而其高轉(zhuǎn)換率并不等同于節(jié)能，因其制熱本質(zhì)依賴電能直接轉(zhuǎn)化為熱能，需獲得足夠熱量必須消耗等量電能。當(dāng)前多數(shù)電動車轉(zhuǎn)向熱泵制熱技術(shù)，其原理與空調(diào)制熱相似，通過電能驅(qū)動熱量轉(zhuǎn)移而非直接產(chǎn)熱——消耗一份電能可轉(zhuǎn)移超過一份熱能，因此比PTC加熱器更省電。盡管熱泵技術(shù)與空調(diào)制冷同屬熱量轉(zhuǎn)移機(jī)制，但電動車冬季暖風(fēng)模式的耗電量仍高于夏季制冷模式，主要原因包含兩方面：
首先，溫差調(diào)節(jié)需求差異顯著。以人體舒適溫度25℃為基準(zhǔn)，夏季車外高溫40℃時，空調(diào)需實(shí)現(xiàn)15℃的降溫幅度；冬季車外低溫0℃時，暖風(fēng)系統(tǒng)需完成25℃的升溫任務(wù)。顯然冬季工況的熱量遷移負(fù)荷更大，導(dǎo)致能耗顯著增加。
其次，熱量轉(zhuǎn)移效率存在方向性差異。制冷時熱量轉(zhuǎn)移效率更高：壓縮機(jī)將制冷劑壓縮至70℃高溫氣體，經(jīng)車頭冷凝器釋放熱量（環(huán)境溫度40℃時制冷劑降溫至40℃），液態(tài)制冷劑進(jìn)入蒸發(fā)器（溫度低于0℃）快速吸熱汽化，完成循環(huán)。此時制冷劑在車內(nèi)外溫差均超過30℃，吸放熱效率處于峰值狀態(tài)。
制熱時熱量轉(zhuǎn)移效率則明顯降低：高溫高壓氣態(tài)制冷劑先在車內(nèi)換熱器釋放熱量，液化后流向車頭蒸發(fā)器吸收環(huán)境熱量。冬季低溫環(huán)境下，為提升熱交換效率需降低蒸發(fā)溫度（如0℃環(huán)境需制冷劑蒸發(fā)溫度低于冰點(diǎn)），導(dǎo)致空氣中的水蒸氣在換熱器表面結(jié)霜。霜層不僅降低熱交換效率，嚴(yán)重時甚至完全堵塞換熱通道，迫使系統(tǒng)啟動化霜程序——將高溫制冷劑輸送至車外融霜。這一過程大幅削弱制熱效率，導(dǎo)致耗電量激增。
因此，環(huán)境溫度越低，電動車暖風(fēng)系統(tǒng)的電能消耗越顯著。疊加低溫對電池活性的抑制作用，車輛續(xù)航里程衰減更為突出。
